上周的国际政坛充满着友好合作的气氛，G20会议上，中美元首相向而行，描绘人类发展的新远景；与此同时，38线正迎来新的和平曙光。
而娱乐圈的分分合合则让吃瓜群众着实看了一番大戏，6月27日是个什么神奇的日子，先有宋仲基与宋慧乔宣布离婚，后又出现范冰冰和李晨宣布分手，引爆朋友圈。
就如同范冰冰与李晨的声明，我们不再是我们，我们仍然是我们。这不禁让人想到，当初在《康熙来了》时，范冰冰信誓旦旦说，李晨是我最后一个男朋友时的坚定。其实，哪段爱情在开始的时候，没有想过地久天长呢，只是造化弄人，守不住罢了。一爱便爱了，不爱就是不爱了。
娱乐圈的分分合合，已经算不上什么新鲜事，回顾中国汽车行业，也曾发生过许多“分手”事件，合资并非特效药。
得益于改革开放，中国走上了快速发展之路。1983年，中国第一家合资车企企业成立，2009年便跻身为全球第一产销大国。26年间，很多外国品牌如大众、宝马、奥迪、通用、福特、丰田、本田、日产、马自达、标致、雪铁龙、现代、起亚等，纷纷来到中国，与中国企业结下“姻缘”，取得了不错的业绩。其实，除了这些合资品牌外，还有很多合资品牌已经“分手”、“再婚”甚至“消失”，你还能记得住它们吗？
北京吉普（1984年—2006年）
中国第一家合资汽车企业是上汽大众吗？答案不是的，是北京吉普，上汽大众只是目前幸存下来的第一家整车合资企业和轿车合资企业。成立于1983年5月5日的北京吉普，主要生产Jeep品牌的越野车系列。北京吉普在当时的影响力不亚于现在的BBA，不仅性能出色，而且外观非常符合当时国人审美，销量十分火爆。但好景不长，由于北京吉普跟不上政策需求及市场变化，以至于无法支撑工厂的运营。2006年，在原北京吉普克莱斯勒的基础上，双方扩大合作成立了北京奔驰。
天津大发（1984年-2002年）
1984年9月25日，中国第一辆由中日合资制造的微型汽车——天津大发顺利下线。大发汽车既能送货又能坐人，且油耗低、价钱低、经济实惠，一经引入，迅速走红。到1999年，天津汽车制造厂共生产了30万辆大发车。随着其它经济实惠车型的出现，天津大发逐步丧失了竞争力。2002年，天津汽车制造厂被一汽兼并，一汽集团出于整体战略层面的考虑，中止了天津大发的制造。至此，天津大发彻底离开了我们的生活。
广州标致（1985年-1997年）
吉普入华在前，大众紧随其后，1984年上海大众正式成立。标致集团则与广汽于1985年3月15日成立了广州标致。1986年10月10日，广州标致505旅行版面世。由于此时上海大众也未成气候，一汽-大众尚未成立，一时间广州标致风光无限。但正是过的太舒适，加上其他车企开始发力，广州标致开始走下坡路。从1992开始，广州标致销量直线下滑，到1997年彻底“破败”，最终以1美元的价格卖给了本田，变身为“广汽本田”。
海南马自达（1991年-2004年）
要说三心二意，始乱终弃，非马自达莫属。1991年8月，海南马自达汽车成立，最初以马自达929旅行车为原型，组装生产MC6470等众多车型，畅销全国。随着国家政策调整，海南汽车并未获得轿车生产资质，导致海南马自达不能再全国销售，分道扬镳。1998年，一汽并购海南汽车，后者间接获得轿车生产资质，马自达再次牵手，但几经浮沉变化，2006年，海南汽车与马自达彻底分手。自此，马自达与一汽及长安开展合作。
三江雷诺（1993年-2004年）
1993年11月，雷诺汽车与中国三江航天集团成立三江雷诺汽车有限公司，其中三江集团持股55%，雷诺持股45%。1995年，三江雷诺以全散件组装（CKD）的方式投产“塔菲克”客车。到1998年底，三江雷诺具备了年产15万辆的能力。虽然产能大幅提升，但是三江雷诺的销量却一直不理想，平均年销量仅500辆，加剧了三江雷诺的亏损。2004年，三江雷诺宣布停产。在此后很长一段时间里，雷诺都没有再选择与中国车企合资。
南京菲亚特（1999年-2007年）
1999年4月，南京菲亚特成立，总资产30亿元，声势浩大。由于菲亚特没有找准合适定位，想用落后的平台、技术和车型打开来中国市场，推出的派力奥、西耶那和周末风三款小车与中国车市以大为美的审美癖好南辕北辙，最终只能以失败收场。2007年12月，菲亚特撤资，南京菲亚特宣告解体。没有南京菲亚特后，菲亚特变为进口，但进口依旧没卖好。于是又找了广汽，便有了广汽菲亚特。哪怕跟广汽“再婚”，菲亚特在中国依然卖得不好。
长安/昌河铃木（1993年-2018年）
早在1993年，铃木便进入中国市场，长安铃木和昌河铃木是铃木在中国的两个合资伙伴。低廉的经典车型奥拓，圆了很多家庭的汽车梦。中国人喜欢大空间的车型，铃木却始终没有推出高级别的车型，勾不起消费者的购买欲望，浪费了抢占市场的最佳时机。2018年6月15日，昌河铃木正式解散。同年9月4日，长安铃木再度瓦解，标致着铃木汽车全面撤出中国市场。
看到众多的车企擦出了爱情的火花，但终究形同陌路，你是否感慨车企的恋爱经历也十分狗血。其实，不少的乘用车合资车企“婚后”的日子过得相对甜甜蜜蜜，而在商用车领域，或许就是“风险无限”。
改革开放初期，中国汽车业的状况是“缺轻少重无轿车”，在商用车方面虽然是“缺”和“少”，但不像轿车，是“无”。中国汽车工业是由卡车起步的，中国自己生产的卡车虽然水平低一点，但基本适合当时经济发展的水平，能够满足国内90%以上的市场供应，是具有一定实力的。众多跨国商用车巨头，沃尔沃、戴姆勒、曼恩、依维柯，都“栽”进过合资的陷阱。比如，沃尔沃与中国重汽1994年就合资开始谈判，直到2003年正式组建华沃卡车公司，但合资后没有达到双方预期的商业上的成功。华沃2004年投产，2005年因表现低迷而受到质疑，2006年便告全面停产，合资陷于停顿。2009年11月16日，沃尔沃集团和中国重汽正式分手。
不管是乘用车还是商用车，“分分合合”已不再新鲜，而且在2018年后将更加频繁。为了保护自主汽车产业，我国于1994年发布了《汽车工业产业政策》，提出合资汽车公司外方占股不能超过50%，外资品牌最多和国内2家汽车生产企业合资。
但2018年4月17日，国家发改委表示将于2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制，在我国实施24年的合资股比限制政策即将退出历史舞台。
在中国汽车消费进入存量替换阶段，越来越多的外资车企将以增资/独资方式进一步占领中国汽车市场。2018年10月，宝马以290亿元人民币增持华晨宝马25%的股份，已经引发行业地震。随后，大众集团、戴姆勒集团等公司纷纷传出有意对其中国的合资公司进行增持或控股，一股打破股比束缚的力量正蠢蠢欲动。就连产能大量闲置的福特、现代、起亚也并非没有想法，想趁着改变经营状况，正是与中方股东探讨改变股比的好时机。
合资公司的感情仍不牢固，“裂痕”加速出现。那么，下家“分手”的合资车企又会是谁？